Por: Roberto Chávez – @lamalaactitud
La ciudad Quito alberga diariamente una gran cantidad de automotores en sus vías, siendo el principal medio de transporte para las más de dos millones de personas que habitan en la segunda ciudad más poblada del Ecuador.
Los datos de la Secretaria de Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito dicen que el 70% de la población utiliza transporte público y el 30% restante se moviliza en transporte privado. A partir de este dato se concluye que el transporte motorizado particular ocupa el 80% del espacio vial, con una ocupación promedio de 1.3 personas por vehículo. Eso implica que en Quito menos de dos personas van en un auto. Es así que la provincia de Pichincha tiene el mayor número de parque automotor del país, con un 25%.
Auto particular invade ciclovía en Av. Amazonas
De esta forma el parque automotor privado ocupa de forma dominante el espacio público, siendo el principal responsable del tráfico, la congestión, contaminación del aire y contaminación sonora, además reduce e invade los espacios segregados al estacionarse en las veredas, ciclovías y rampas para personas con movilidad reducida y dificulta además el cruce de las personas no videntes.
Los autos no solo ocupan un lugar privilegiado en la vida cotidiana de los habitantes de la ciudad, sino son parte de las estadísticas de muerte. Según datos de la Policía Nacional, en el Distrito Metropolitano de Quito la primera causa de muerte es por accidentes de tránsito producto de imprudencia, negligencias, omisión e irrespeto a las normas de tránsito. Hasta julio de 2016, la Agencia Metropolitana de Tránsito ha registrado 1159 siniestros ocurridos a peatones, con el resultado de 48 fallecidos. En el año 2015, hubo 2170 atropellamientos con una cifra de 78 fallecidos. Es decir, en la mitad del año 2016, ya se ha llegado a más del 60% de los fallecidos que en 2015.
Si bien el automovil es la principal forma de movilidad en la ciudad, el uso de medios de transporte no motorizados y alternativos se incrementa cada año en Quito. Según el Estudio de Movilidad del Proyecto del Metro de Quito del año 2011 se registra un aproximado de 14.500 viajes en bicicleta al día en Quito, lo que supone una mayor cantidad de bicicletas y ciclistas en las vías de la ciudad. A pesar de esto existe poca articulación en las políticas de movilidad, en las que se incluya a este sector, siendo uno de los afectados por los accidentes. Es así que en 2015 se registraron 119 siniestros de bicicletas con 2 muertes, mientras que en los primeros 6 meses del año 2016, ya se registran 86 siniestros con 3 fallecidos, según datos de la Agencia Metropolitana de Tránsito.
Todo esto ubica a la movilidad como una temática que exige atención y una mirada integral, ya que no solo tiene que ver con un tema de transporte, sino con problemáticas que afectan el bienestar, la vida, la salud y el ambiente.
En este contexto, la Concejala Daniela Chacón lleva adelante la propuesta del “Proyecto de Ordenanza de Movilidad Sostenible de Quito” que busca generar políticas integrales para la movilidad sostenible donde se tomen en cuenta a todos los actores: peatones, conductores, ciclistas, y que incluya un fuerte componente de educación.
Este proyecto generado en conjunto con organizaciones sociales fue entregado a la Comisión de Movilidad del Concejo Metropolitano de Quito, quien tendrá que aprobar esta ordenanza.
WAMBRA conversó con la concejala sobre este nuevo proyecto de movilidad que se discute en la ciudad.
Daniela Chacón, Concejal proponente de la ordenanza
¿Cómo nace el Proyecto de Ordenanza de Movilidad Sostenible de Quito?
La puesta nace de varios procesos que vienen haciendo los colectivos sociales; tanto colectivos de ciclistas como de peatones que son los que han estado luchando desde hace muchos años para ser incluidos y priorizados en la planificación, implementación, ejecución de obras; con poco éxito hasta ahora. Lamentablemente no ha habido una respuesta firme por parte de las autoridades municipales; únicamente ha existido algunos avances, como la creación de la bicicleta pública, de algunas ciclovías; pero han sido avances muy tímidos.
Trabajamos con varios de los colectivos sociales en la creación conjunta de un proyecto de ordenanza para promover la movilidad sostenible, entre ellos están: Biciacción, Carishinas en Bici, Ciclistas Urbanos, Ciudad en Bici, Asociación de Peatones, Ser promotora de Ciclismo, Bici Unión, Ciclopolis.
De esta forma con peatones y ciclistas se generó un proceso en el que hemos trabajado alrededor de seis meses, concensuando un texto y poniéndonos de acuerdo sobre cuáles son las prioridades, los ejes de acción para la entrega del proyecto de ordenanza en el Consejo Metropolitano de Quito.
Esta apuesta por promover una movilidad alternativa en la ciudad también corresponde mucho a una disputa del poder, porque por un lado tenemos a un sector transportista organizado con ciertas medidas, pero también con una estructura que exige y obliga a las autoridades de la ciudad a tener cada vez más espacio para los automóviles y por supuesto más espacio para los automotores particulares.
¿De qué manera esta ordenanza reconoce a peatones y ciclistas como parte de la movilidad de la ciudad?
Hasta ahora el modelo de ciudad que se ha planteado es de ciudad norteamericana donde el auto es primordial, la única y la más importante forma de transporte. Es una aspiración de crecimiento social, hay mucha gente que lo primero que dicen es “con mi primer sueldo o cuando tenga un poco ahorrado de dinero me voy a comprar un auto”. Cuando en realidad hay muchas ciudades en el mundo que están dejando de lado ese modelo, dejando de lado esa cultura y dando las herramientas y los elementos necesarios para que los ciudadanos puedan movilizarse de manera eficiente, efectiva, sostenible y que no tengan la necesidad de comprarse un auto y que tampoco se entienda al auto como un escalamiento social. Entonces la ordenanza parte de ese reconocimiento.
¿En ciudades como Quito la bicicleta puede ser parte de la vida cotidiana de la gente?
Se logra con dos cosas, voluntad política y recursos, y eso es justamente lo que nosotros estamos demandando a través de la ordenanza.
Guillermo Peñaloza que es hermano del actual alcalde de Bogotá es parte de una organización que promueve la movilidad sostenible y comenta que, en los años 70 en Copenhague, Dinamarca que es la ciudad más emblemática en el tema de movilidad alternativa, cuando la ciudad empezó a dar este salto, todo el mundo decía que era imposible, que la ciudad no está hecha para la bicicleta.
Estas son solo construcciones sociales que pueden ser revertidas a través de las decisiones políticas firmes y con un compromiso real con la movilidad sostenible, es por eso que en la ordenanza primero proponemos fortalecer la institucionalidad de la movilidad sostenible dentro del aparato municipal, diseñando programas, políticas y obras de infraestructura. Sobre todo, buscando que no se reduzca al presupuesto para movilidad no motorizada.
Lamentablemente en estos últimos años a pesar del discurso que escuchamos desde la alcaldía, ya en la práctica se ha reducido al 50% el presupuesto a la movilidad sostenible, entonces estamos proponiendo un incremento presupuestario cada año. Para luego establecer acciones concretas, tanto en infraestructura para garantizar la seguridad y para que cada vez haya más gente que se anime a camina y a utilizar la bicicleta como modos de transporte, y también con educación.
La ordenanza incluye la obligación a los conductores a través del proceso de matriculación vehicular de tener capacitaciones en cultura vial en promoción de la movilidad sostenible que esa es la única manera en la que vamos a cambiar la concepción de movilidad que tenemos en la actualidad.
¿En qué consiste esa estrategia educativa en movilidad sostenible?
Es un proceso educativo, en busca de cambio cultural. La ordenanza establece principios, obligaciones y las herramientas para que caminemos firmemente en ese cambio de cultura.
En el estudio del metro que se realizó en el año 2011, se establece que, de seguir con el incremento del parque automotor en Quito de estos últimos años, para los años 2030 al 2035 vamos a tener un millón de autos, eso significa mayor contaminación auditiva, polución y la imposibilidad de movilizarse, algo que para esta ciudad es insostenible.
Por eso es absolutamente necesario que desde ahora empecemos a dar pasos firmes y comprometidos para promover la movilidad sostenible, no solo pintar las calles antes del Hábitat III y decir que tenemos ciclovías, sino acompañar a la infraestructura con un proceso de cambio de cultura.
¿La ordenanza incluye a las entidades de control del transporte en la ciudad?
Claro, la ordenanza establece varios capítulos, de promoción, de infraestructura y existe un capítulo de la institucionalidad y ahí se incluye a todos los actores: Secretaría de Movilidad, Agencia Metropolitana de Tránsito, que son actores claves y fundamentales.
Lamentablemente los Agentes de Tránsito muchas veces son los primeros que promueven que los vehículos incumplan con la normativa del respeto hacia los peatones y ciclistas, son los primeros que no respetan a este modo de transporte.
La ordenanza exige que en cualquier obra que ejecute la Empresa de Movilidad y obras públicas tiene que priorizar a peatones y ciclistas. Ahora vemos lo que sucede en el intercambiador de la Granados a pocas semanas de haber sido inaugurado ya está colapsado y es resultado de una mala planificación que no prioriza realmente cuales son las necesidades y los modos de transporte. Es por eso que la ordenanza sí incluye específicamente a estos con obligaciones puntuales.
¿Hay voluntad política para que la Ordenanza sea aprobada?
Esta es una ordenanza que no va a generar resistencia, ¿Quién se puede resistir a que haya más espacio para peatones y ciclistas?, ¿Quién se puede resistir realmente a que nos respetemos en el espacio público, a que nos capacitamos hacia una cultura vial, a que la ciudadanía participe activamente de un proceso de cambio cultural?
En tiempos políticos, ¿Cuándo se discutirá esta ordenanza en el Concejo Metropolitano?
Se aspira que en la Comisión de Movilidad nos demoremos alrededor de dos meses, en total el proceso duraría 6 meses. Yo aspiraría que para este año ya tengamos aprobada la ordenanza.
Una cosa que es fundamental y me parece clave para que sea aún más prioritario su tratamiento y es la ocupación de la “Silla Vacía”. Es decir, Quito hace un año aprobó una ordenanza de participación ciudadana, en la cual establecimos que la ciudadanía ocupe este derecho a participar de los debates de una ordenanza y discuta con el Consejo Metropolitano la aprobación de una ordenanza.
La Agencia Nacional de Transito informó que los siniestros en la provincia de Pichincha entre enero y junio de 2015 alcanzó 7.757 casos, destacándose como causas probables la imprudencia y el irrespeto a leyes como las señales reglamentarias de tránsito (Pare, Ceda el paso, Luz roja del semáforo, etc.). La ANT añadió que cerca del 95% de los accidentes de tránsito que suceden en el país se originan por la imprudencia de los conductores de vehículos motorizados.
Algunos puntos de la ordenanza:
– La persona eje central
Este proyecto de ordenanza es el primero que reconoce al peatón como eje transversal de la movilidad de la ciudad: “El objetivo de la movilidad será la persona, por tanto toda persona tendrá derecho realizar desplazamientos efectivos mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, en un sistema que respete la jerarquía y principios que se establecen en esta ordenanza.
La persona deberá formar parte activa en la planificación y toma de decisiones sobre las políticas públicas, programas y proyectos que implementen y desarrollen modos de movilidad sostenible.”
– Peatones y ciclistas sujetos prioritarios
Se jerarquiza y prioriza la utilización del espacio vial de acuerdo al nivel de vulnerabilidad de los usuarios del mismo. Se reconoce a peatones y ciclistas como sujetos prioritarios en el espacio público:
- Peatones; especialmente personas con discapacidad y movilidad reducida, así como grupos de atención prioritaria y personas que tienen una limitación temporal.
- Ciclistas y usuarios de vehículos de propulsión humana.
- Usuarios y prestadores del servicio de transporte público de pasajeros.
- Usuarios y prestadores del servicio de transporte de carga.
- Usuarios de transporte comercial y particular automotor.
– Movilidad sostenible integral
El proyecto de ordenanza busca que se reconozca como política pública a la movilidad sostenible a partir de principio como: accesibilidad, no discriminación, seguridad, eficiencia, salud, calidad, participación ciudadana, planificación integral, innovación tecnológica, capacitación, formación, sensibilización, promoción, etc.
– Bicis en transporte público
La propuesta busca la multimodalidad del transporte: los usuarios de bicicleta podrán llevar sus bicicletas dentro de las unidades que formen parte del sistema metropolitano de transporte público de pasajeros, administrado por la municipalidad. En los casos en que no sea posible la municipalidad deberá implementar e instalar portabicicletas como forma de integración modal de transporte. El movilizar la bicicleta en los medios de transporte público de pasajeros no tendrá costo adicional.
– Usas bicicleta tienes incentivo
Incentivo a instituciones y entidades públicas y privadas: La municipalidad incentivará a las entidades públicas y privadas que promuevan el uso de modos de transporte sostenibles.
Mediante el reconocimiento de la distinción ambiental metropolitana, otorgada por la Secretaría encargada del ambiente anualmente, se estimulará a las entidades privadas a adoptar prácticas que fomenten entre otras cosas el uso de modos de transporte sostenibles entre sus empleados y servicios de mensajería en bicicleta.
– Educación
La formación de los usuarios de las vías como eje central de la propuesta el ejercicio de las competencias de la Agencia Metropolitana de Tránsito, es su obligación capacitar a conductores profesionales, conductores particulares, ciclistas y peatones sobre seguridad vial, con el objetivo de generar una movilidad segura que tienda a reducir los índices de accidentabilidad en las vías y generar convivencia entre los diferentes actores de la movilidad.
El Dato:
El Concejo Metropolitano del Municipio de Quito, aprobó el 16 de diciembre de 2016 el presupuesto de la ciudad para el año 2017 (1,409.356.182,08 millones), pese a que el mayor porcentaje de los recursos públicos de la ciudad corresponde a movilidad y una gran parte de esos recursos se invierten en la construcción del Metro de Quito, los fondos para movilidad no motorizada se redujeron de 6,045.052 a 5,638.627 millones, esto quiere decir una reducción de 406.424 UDS.
